De aandacht van vrijwilliger Arlet Billiau werd getrokken door vijf opeenvolgende overlijdens van scheepstimmermannen in de overlijdensakten van 1863. Allen werden ze om zeven uur ’s avonds gevonden. Wie waren deze mannen en hoe kwamen ze aan hun eind? Arlet neemt ons bij de hand en klaart het mysterie op aan de hand van de doodsoorzakenregisters en krantenartikels.

In de overlijdensregisters van 1863 valt mijn oog op vier scheepstimmermannen die allen op dezelfde dag waren overleden. Allen waren ze “gevonden op 20 januari te 7u ’s avonds”. Bizar. Ik vraag me af waar ze zijn gevonden en wat er is gebeurd. Een dag later werd ook een vijfde persoon ingeschreven, een scheepsstuurman deze keer. Hij werd op 21 januari om 9 uur ‘s morgens gevonden. Ik ga op onderzoek uit om te weten te komen wat er is gebeurd.

Stormweer eist levens

Eerst zoek ik de doodsoorzaak op. Allen zijn noyé (verdronken). Was er misschien een schip vergaan? Wanneer ik de kranten van januari 1863 bekijk, zie ik in ‘Het Handelsblad’ in de rubriek stadsnieuws een bericht over een zware storm die de stad al enkele dagen teistert. De krant spreekt over omwaaiende schouwen en dakpannen die her en der rondvliegen. Bij het lezen van andere artikels in dezelfde krant wordt het duidelijk dat de storm niet enkel in Antwerpen voor problemen zorgde, maar ook in andere steden hevig te keer ging. Op datzelfde moment was er zelfs sprake van zwaar stormweer in Liverpool. Ik vermoed meteen dat het tragische ongeluk van de scheepslieden aan de storm was te wijten.

Verderop vind ik een artikel dat het mysterie voor me opheldert. De vijf ongelukkigen waren op 20 januari aan het werk op de werf van scheepsbouwer Louis Victor Marguerie. Deze werf met een droogdok was gelegen op de linkeroever bij het Fort Isabelle, ten noorden van de huidige jachthaven.  Marguerie was ook eigenaar van een tweede werf aan de Kattendijk. Om te pendelen tussen beide werven gebruikte hij kleine overzetboten. Marguerie was die bewuste avond op de werf om samen met de kapitein en eerste stuurman de stoomboot ‘Mohammed-Saïd’ te beveiligen tegen het hoge stormtij. Rond half zes in de avond namen Marguerie en zijn gezelschap samen met enkele timmermannen de overzetboot richting de stad. De timmerlui hadden die dag gewerkt aan het fregatschip ‘Marnix De Sainte Aldegonde’. Dit fregat was later dat jaar het eerste schip dat na de afschaffing van de tolgelden ongehinderd de Schelde afvoer op 1 augustus 1863.

Aanvankelijk leek de overzet goed te gaan. De Schelde was erg wild, maar de boot bereikte de overkant ter hoogte van de sluis aan de Kleine Bassin (zie rode stippellijn op de kaart). Pas op het einde liep het fout. ‘Het Handelsblad’ bericht hoe het ongeluk slechts op twee stappen van vaste grond gebeurde. De overzetboot kon niet aanmeren omdat een andere sloep de toegang tot de trappen verhinderde. De Schelde kabbelde zo hevig dat er een grote hoeveelheid water in de boot terechtkwam waardoor die begon te zinken.

Vijf mannen, nochtans allen goede zwemmers, werden door het water meegesleurd. Drie anderen, waaronder Marguerie, konden zich nog net aan de ijzeren staven van de sluis vasthouden. Zij werden gered door ene Francis Deel, een loods die schepen in de haven hielp aanmeren en op het hulpgeschreeuw in de verder lege haven afkwam. De redding ging niet zonder slag of stoot, zo lezen we in ‘het Handelsblad’:

De slachtoffers

De vijf ongelukkige slachtoffers waren allen afkomstig uit Antwerpen en omstreken en vaste werklieden aan de haven. Zij waren:

• Joannes Cornelius Verbeeck, meestergast scheepstimmerman, 55 jaar, getrouwd met twee kinderen.
• Andreas Van Aken, scheepstimmerman, 45 jaar, gehuwd.
• Franciscus Neirincks, scheepstimmerman, 22 jaar, ongehuwd.
• Ferdinand Augustinus Coppens, scheepstimmerman, 21 jaar, ongehuwd.
• Joannes Leopoldus Van Langenbergh, eerste stuurman, 29 jaar, getrouwd met jong kind.

In het krantenartikel dat over het ongeval bericht, staan enkele onnauwkeurigheden. De leeftijd van de drenkelingen klopt niet: ze worden allemaal een paar jaar jonger gemaakt. De vrouw van Van Langenbergh, die volgens de krant ‘in het kraembed was’ op het moment van het ongeluk, was in werkelijkheid al bevallen van een flinke dochter op 8 januari. (Zij is in 1866 gestorven aan buikvliesontsteking.) Dat maakt het leed er natuurlijk niet minder op. De begrafenissen van de ongelukkigen werden door grote menigten bijgewoond.

Het onveilige leven op de dokken

Hoewel de stad aangeslagen leek door dit ongeluk was het zeker geen zeldzame gebeurtenis. Jaarlijks overkwam zo’n 10 procent van de havenarbeiders een arbeidsongeval. Havenarbeiders bleven niet alleen door weer en wind heen werken, het werk was fysiek erg zwaar en ging gepaard met vele risico’s. Gevaar maakte inherent deel uit van de haven- en dokwerkerscultuur. De duizenden ongevallen per jaar vormen hiervoor het bewijs.

We lezen in ‘het Handelsblad’ van 22 januari dat de verdronken stuurman een dag voor het ongeluk zelf nog iemand had gered van een verdrinkingsdood. Op dezelfde pagina maakt de krant melding van een ander ongeluk, dit keer met een 18-jarige drenkeling. Dit zijn duidelijke illustraties van hoe onveilig het leven aan de haven kon zijn.

Maatregelen na het ongeluk?

Ondanks de gevaarlijke werkomstandigheden aan de dokken werden er aanvankelijk weinig maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren. Ongevallen waren immers niet besmettelijk en bleven beperkt tot de werkvloer. Hierdoor was er weinig reden voor het stadsbestuur om in te grijpen. Ook voor de havenbazen was er geen reden om in te grijpen, er waren immers meer dan voldoende werkwilligen.

Toch werden er stapsgewijs maatregelen genomen. In 1875 besloot de stad om uit eigen kas een verbandhuis in te richten waar arbeiders eerste hulp konden krijgen. In datzelfde jaar 1875 stelde Louis Marguerie als gemeenteraadslid voor om een schuildok te laten bouwen voor de overzetboten. Het voorstel van Marguerie werd geïncorporeerd tijdens de aanleg van de nieuwe scheldekaaien. Om hem te eren werd in 1984 het Margueriedok ingehuldigd aan de Van Meterenkaai.

Hoewel ongelukken schering en inslag waren voor de havenarbeiders, duurde het tot 1906 tot er eindelijk een eerste havenreglement tot stand kwam vanuit de nationale overheid. Inspecteurs die toezagen of de regels werden nageleefd, vormden een brug tussen Antwerpen en de regering in Brussel. In 1907 kwamen de havenarbeiders massaal in opstand in een historische dokwerkersstaking waarbij ze een hoger loon eisten voor het risicovolle werk. Dit veranderde weinig aan het aantal ongelukken. Na de Eerste Wereldoorlog werd de arbeidswetgeving geleidelijk beter, maar de hoge risico’s bleven. Werken aan de haven tijdens het interbellum was even gevaarlijk als tijdens de negentiende eeuw. Dit zou pas veranderen na een langdurige mechanisatie van de haven en het gebruik van containers. Vandaag zijn de risico’s en ongevallen aanzienlijk lager maar nog steeds blijft het werk op de haven een gevaarlijke job.

Bronnen:

• Asaert, Gustaaf. Van Willem de Cogmakere tot John Cockerill, zeven eeuwen Antwerpse scheepsbouw. Antwerpen: Asaert, 2013.
• “Begrafenissen”, Het Handelsblad, 23 januari 1863, p. 3.
• Historiek van de Belgische rederijen (geraadpleegd 10.05.2022, https://oudedokken.gilbertus.com/pdf/059.pdf)
• Margueriedok, Antwerpen Magazine. (Geraadpleegd 27.06.2022, https://magazine.antwerpen.be/open-monumentendag-2020/margueriedok)
• Sigmond, Peter. “Paul van Vlissingen en de ‘fabriek met de lange naam’”, Scheepshistorie 27 (2020): 85-90.
• “Stadsnieuws: Ongeluk op onze Schelde”, het Handelsblad, 21 januari 1863.
• Van Elsen, Joris. Het slagveld van den arbeid: Arbeidsrisico in de haven van Antwerpen rond 1900, verhandeling KUL, 2003.
• Vanfraechem, Stephan. Een sfeer om haring te braden: arbeidsverhoudingen in de haven van Antwerpen 1880-1972. Gent: Academia press, 2005.